Das Leitsystem der Wiener U-Bahn: Meisterwerk des Grafikdesigns
1970 veranstaltete die Stadt Wien einen Wettbewerb zur architektonischen Gestaltung der schon in Bau befindlichen U-Bahn. Es wurden zwei zweite Preise verliehen: einerseits an Architekt Wilhelm Holzbauer, andererseits an das Team Marschalek / Ladstätter / Gantar. Die beiden Teams vereinigten sich dann zur "Architektengruppe U-Bahn", da die Entwurfsansätze (Paneelsysteme) relativ ähnlich waren (mehr dazu in diesem Beitrag).
Bereits in der Auslobung wurde ausdrücklich die Mitarbeit eines Grafikers zur Integration eines Leitsystems gefordert. Wilhelm Holzbauer trat mit Tino Erben an, das Team Marschalek / Ladstätter / Gantar mit Werner Sramek. In der Nacherzählung der beteiligten Parteien 50 Jahre später divergieren die Beschreibungen etwas; die Grundlagen des Leitsystems dürften von Tino Erben stammen, während Werner Sramek anscheinend vor allem die technische Umsetzung übernahm. Allerdings wird in der Beurteilung der Wettbewerbspreisträger bei Holzbauer / Erben angemerkt: "Das Leitsystem wurde in der Ausarbeitung vernachlässigt"; besser kommt Marschalek / Ladstätter / Gantar / Sramek weg: "Das Konzept des Leitsystems scheint durchgearbeitet, besonders bemerkenswert scheint der grafische Anteil in diesem Bereich".
Die Vorabeiten des Teams Holzbauer / Erben zum Wettbewerb passierten in Amsterdam, wo Holzbauer gerade das Rathaus/Operngebäude plante. In nur drei Wochen war der Wettbewerbsbeitrag fertig; Tino Erben hatte im Bereich Verkehrsplanung keine Erfahrung und kannte vorher nur Paris und London als Benutzer. Er hat dann die Gestaltung des Wiener Systems aus Sicht des Fahrgastes konzipiert. (Eine Anekdote: Kurz nach Holzbauer hat Hans Hollein angerufen, Erben musste absagen, Hollein hat schließlich nicht am Wettbewerb mitgemacht.)
Bilder: Leitsysteme London um 2000, Paris um 1980
Die Ausarbeitung der grundlegenden Entwurfsprinzipien war Ende 1971 abgeschlossen und in einem Musterband (das legendäre "silberne Buch") zusammengefasst. Herausragend für das Wiener Grundnetz war die völlige Integration aller Elemente in ein einheitliches Schema: Wandverkleidungen, Vitrinen, Wartebänke, Mistkübel, Zugzielanzeigen und das Leitsystem waren und sind bis heute aufeinander abgestimmte Elemente, die zusammen eine harmonische Einheit bilden. Das "silberne Buch" wurde grafisch von Sramek betreut, was die kleinen Unterschiede zum später tatsächlich umgesetzten Leitsystem (siehe weiter unten) erklärt.
Bilder: Leitsystem Entwurf Sramek, Konzept 1971
Nach der Wettbewerbentscheidung wurde das System von 1971-1976 im Detail entwickelt. Mitglieder des Arbeitskreises waren neben DI Rudelsdorfer (WVB) und Kurt Schlauss die Grafiker Erben und Sramek sowie DI Partsch der Architektengruppe U-Bahn.
Grundidee sind die Aufteilung in ein Primär- und Sekundärsystem sowie klare Farben für die jeweiligen Linien.
1971 waren das noch Rot für die U1, Grün für die U2, Blau für die U4. In der Nacherzählung hörte ich: "Es gab damals halt rote, blaue und grüne Filzstifte"... Wichtiger Teil des Leitsystems sollten international verstädliche Piktogramme sein, die zu einem Großteil eigens entworfen wurden.
Bilder: Leitsystem Entwurf Tino Erben; Originaldruckvorlagen; Erklärung der Symbole, um 1980
Als Schrift wollte man erst Frutiger, diese Type wurde für den Pariser Flughafen Charles de Gaulle entworfen und damals der Inbegriff der Modernität. Helvetica gab es aber schon als Letraset... Eine eigene Schrift zu entwerfen war aus Zeitgründen nicht möglich, Serifenschriften schieden rasch aus. Manches war auch kurios, zB hängen die Überkopfwegweiser höher als anderswo, weil die Wiener Verkehrsbetriebe meinten, es gäbe viele Schifahrer als Passagiere! Ein Problem waren auch die unüblich langen Haltestellennamen in Wien ("Taubstummengasse"). Die enge Spationierung war damals modern, half aber auch ein wenig bei der Bewältigung der langen Namen.
Info zur Schrifttype Frutiger
Info zur Schrifttype Helvetica
Grundsätzlich ist die Schrift weiß auf farbigem Hintergrund. Die Wegweiser in allgemeinen Passagen haben neutralen schwarzen Hintergrund, die Schilder der Eingänge dagegen sind schwarz auf weiß; Idee dabei war, dass von der Station Richtung Himmel ein schwarzes Schild besser lesbar wäre, in Richtung Station dagegen vor dem dunklen Hintergrund weiß besser kontrastiert.
Die Zuordnung der Linienfarben war ein fließender Prozess: Blau fiel bald weg, da es für die Schnellbahn verwendet wurde. Gelb war als Warnfarbe notwendig, außerdem wäre weiße Schrift darauf schwer lesbar gewesen. Im Grundnetz blieben dann Rot und Grün übrig, Lila bzw. Violett war schon ein Grenzfall. Orange für die spätere U3 war ein Kompromiss wegen der Nähe zu Rot, Braun blieb am Schluss einfach für die U6 über. Auf den Netzplänen von Mitte der 1970er sieht man die Farben für U2 und U4 noch vertauscht! Einen Zusammenhang mit dem typischen Ockerton der alten Stadtbahnstrecke durch Bremsstaub gibt es nicht, das ist Zufall, ebenso wie der Zusammenhang Grün/Otto Wagner! Die Fassaden der Tiefstationen waren damals gelb gestrichen, die Metallelemente undefinierbar dunkel bis schmutzig. Rot als "stärkste" aller Farben war für die U1 von Anfang an als wichtigste Linie vorgesehen, Lila ergab sich für die U2 wegen der Fliesen dort, damit "wanderte" Grün glücklicherweise zur U4 - heute ideal, wo sich Dunkelgrün für die Metallteile von Otto Wagner durchgesetzt hat (diese Farbe hat übrigens mit dem Original nichts zu tun, die Sonnenradgeländer waren hellbeige gestrichen, die Metallteile der Stationen wahrscheinlich ebenfalls).
Die Größe der Beschilderungen wurde mit Blickwinkelstudien erarbeitet, wobei der Abstand aus dem Zug heraus zum Stationsschild als weitest möglicher angenommen wurde. Die Breite der Schilder im Bahnsteigbereich war durch das Modulraster von 1,25 Meter (mal 2) festgelegt. Die Wegweiser wurden immer in Primär- und Sekundärinformation geteilt: 2/3 für den wichtigsten Inhalt, üblicherweise nur der Stationsname oder ein Ortsname, und 1/3 für die sekundäre "Bewegungsinformation", vor allem Piktogramme. Zweitere ist kleinteiliger, weil man da bereits direkt vor dem Schild steht und Zeit hat, die Symbole zu "lesen". Ursprünglich wurde darauf geachtet, nur die jeweils nötige Information dort anzubieten (also zB nur ein Straßenbahnsymbol statt eine Auflistung der einzelnen Linien).
Tino Erben ist nach der Entwurfsarbeit ausgestiegen, er wollte sich nicht nicht zum Leitsytem-Profi entwickeln, während Werner Sramek die Ausführungsarbeit weiter gemacht hat. Es gab lange kein CI-Handbuch, die Grundlagen wie Schriftgrößen oder RAL-Farben etc. waren einfach bekannt, erst 1993 haben die Wiener Verkehrsbetriebe dann ein solches Kompendium aufgelegt. Erben sieht das Leitsystem und die Stationsgestaltung / Wegführung als ineinander greifend, so wurde seitens der Architektur schon vermieden, Wege schlecht anzulegen. Das gilt nicht für den Karlsplatz, dessen Planung schon vor dem Wettbewerb an Ing. Schlauss vergeben wurde. Schlauss war "ein verdienter Partner der Gemeinde" und hat auch danach immer wieder U-Bahn-Aufträge bekommen, die allesamt in keiner Weise an die Qualität der AGU heranreichen (zB. U2 Schottentor, U3 Volkstheater oder U6 Längenfeld-, Vivenotgasse, Meidling). Dort war es dann auch schwierig, das Leitsystem anzupassen, die Integration wurde seitens Schlauss nicht bedacht.
